图为翟婉明。

翟婉明带学生做实验。 　　鞠红伟 摄

　　中国大地上，“复兴号”风驰电掣纵贯南北，高铁网密织交错横通东西，如龙穿梭的中国高铁，是一张享誉全球的国家名片。而这背后，凝结着无数科研工作者数十年如一日的坚守与突破，中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明便是其中的关键一员。

　　他首创“车辆—轨道耦合动力学”理论，带领团队建立高速列车—轨道—桥梁动力相互作用理论及安全评估方法，为中国高铁速度不断提升提供了核心理论支撑。其研究成果不仅推动了中国高铁技术的飞速发展，使中国高铁跻身国际前列，也对国家的社会经济发展、人民的出行方式等产生了深远影响。

　　许多人以为院士都是天才，也有许多人说我聪明，可我认为，光靠聪明是不行的，更重要的是靠勤奋，愿意朝着一个目标不断努力。

　　我的高考生涯可以说是一波三折，前后复读了两年。记得复读时，我自知并不是班里最聪明的，必须在好学勤奋上多下功夫，因此经常在晚自习后“光顾”数学老师的宿舍，向数学老师请教问题。

　　1981年暑期，我收到了西南交通大学的录取通知书。也就是在那一年8月底入学报到时，我才有机会第一次乘坐火车，因此十分期待。

　　出发时我得知，大雨致使宝成铁路一段路基塌方，火车只能绕道。结果我从常州出发，辗转上海、昆明，花了4天3夜才到达地处四川峨眉的学校。一路上，车厢拥挤没有座位，我就挤在过道里，更担心的是自己带的钱不够后续行程，只能忍饥挨饿，直到抵达昆明确定还有钱买上去峨眉的火车票，才放心吃了一碗面，连满是辣油的汤都喝得一干二净。

　　饥饿、拥挤、疲惫，这一次与期待完全相反的经历，给我上了毕生难忘的“开学第一课”：火车能不能跑得更快些？坐得更舒适些？与铁路的第一次“接触”充满遗憾，也让我萌发了改变中国铁路面貌的梦想。

　　大学时代，为了能掌握更多的知识，我在学习上可以说是如饥似渴，除了每周六看一场露天电影，几乎没有别的娱乐活动，大多数课余时间都在上自习，也因此打下了扎实的专业功底。

　　学习中，我印象最深的，就是教科书里，许许多多以国外科学家名字命名的公式、定理，如：柯西定理、麦克斯韦方程组、赫兹理论等。每一位科学家的贡献都令我震撼。同时心中也产生一种遗憾：为什么没看到以中国人名字命名的理论呢？我偶尔也会大胆地想：如果将来有以自己名字命名的东西，那才叫来劲！

　　硕士毕业后，在著名机车车辆专家孙翔教授的鼓励下，我以第一名的成绩考上他的博士生，将研究方向从车辆传热学转为机车车辆动力学。“传热学”与“动力学”属于两个完全不同的学科领域，而正是这次“跨界”以及后来的研究经历，让我深深地认识到，专业学科之间的跨界、交叉与融合，非但不是天方夜谭，反而能给我更多的拓展空间，扩大我的知识面。

　　我科研生涯中比较主要的两项创新，都是在20多岁时完成的。一个是“车辆—轨道耦合动力学”理论，其中的核心模型在国际上被称作“翟模型”；另一个是适用于大系统动力分析的快速显式数值积分方法，后来在国际上被称为“翟方法”。某种程度上实现了我“以自己名字命名”的梦想。

　　其中，“车辆—轨道耦合动力学”理论就是一项跨学科的创新。当时，经典的车辆动力学、轨道动力学理论分属两个学科领域，是将车辆和轨道分开进行研究的，遇到复杂的车辆与轨道相互之间动态作用问题，传统研究的局限性就凸显出来了。

　　车在轨道上跑，两者是一个互相依存的整体，为什么不把它们放在一起研究呢？1990年春天，当时还不到27岁的我提出设想：把车辆系统和轨道系统视为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，综合开展“车辆—轨道耦合动力学”研究。

　　与重载列车动力学的研究相比，“车辆—轨道耦合动力学”是一个更加复杂的大系统，对计算的要求更高。当时计算机资源不足，白天，机房里人多，计算机供不应求，我就开展理论推导、分析；晚上，别人走后，我再钻进机房，把一组组计算参数输入到不同的计算机里同时计算；第二天，在别人到来之前，我就早早地把计算出来的一大批数据取走。

　　那段时间，除了吃饭、睡觉，我整天都窝在实验室里，但研究并不顺利。刚开始，我用计算机仿真程序算出来的结果却是列车在运行中与轨道脱离了，这就好比是，火车在轨道上开着开着就飞起来了，有人甚至开玩笑说：“翟婉明，你把火车都开上天了！”

　　研究方向理论上是可行的，然而错误的结果眼睁睁就摆在面前。这不啻给了我当头一棒，是不是真的不可行？要不然为什么以前没人把车辆动力学与轨道动力学耦合起来？

　　当时虽然迷茫，但并未心灰意冷，把上万条计算机语言挨着检查了一遍又一遍后，我才发现，有一个关键参数忘了赋值，计算出来的结论因此有误，原来自己犯了一个“最最低级的原始错误”。

　　如果当时我放弃了，就不会有现在的“车辆—轨道耦合动力学”理论。我因此常常勉励青年朋友们，对挫折要有充分的心理准备，要有沉下去钻研、思考的工夫，要有韧性、能坚持，要敢想敢做，不要轻言放弃。

　　理论建立起来后，要具体应用于铁路工程，还需经过重要的技术环节。我一直认为，从书本到现实有很大差距。理论再好，不在实践中接受检验，就是纸上谈兵。于是，我带领课题组又投身“从理论模型到设计计算，到仿真技术，再到现场试验”的技术体系攻关。为了验证自己的研究，我跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，开展大量调研和现场试验。2008年夏天，为了采集一座特大桥上的高速行车动力学性能指标，我带着测试团队在现场一待就是35天。2011年初，在京沪高铁某段线路测试现场，列车跑出了超过430公里的时速，我的团队测取了轨道动力学与周边地面振动特性，据此发表的研究论文，得到了国际同行的广泛关注和好评。

　　2011年，当选为中国科学院院士后，我的工作任务更为繁重。但我依然保留着博士阶段计算机房里“错峰”研究的习惯：每天上午工作到13点、下午工作到19点，别人下班、吃饭的时间，依旧是我沉浸在学术海洋的安静时光。我经常与我的学生们分享一句话：求学当不忘初衷，用知识改变命运。这个命运，不仅是自己的，也是属于一个时代的。直到现在我都认为，数学、力学知识对于工科学生来说颇为重要，起着“打根基”的作用，基础打牢会受益终身。

　　目前，我教学上的主要任务就是培养高层次轨道交通领域的拔尖创新人才。我认为，有两点很重要：一是在重大科研实践中培养高层次人才，二是把最新的研究成果及时融入课堂和教材；现在高速铁路发展那么快，你再去讲20年前的东西肯定是落伍了。20多年来，我一直把我们的最新研究成果及时融入博硕士学位核心课程之中，深受学生喜爱。

　　可以说，中国高铁的辉煌成就，来自我们对理想的不懈追求、对科技的不断探索。愿年轻的朋友们，既仰望星空，又脚踏实地，筑梦于心，逐梦前行。

　　（中国教育报记者 葛仁鑫 通讯员 邓超 采访整理）